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Au sommaire :
- Le Transval : une réalisation permettant de réunifier les massifs de l'Etale et de l'Aiguille
- Un téléphérique de liaison performant
- La gare aval
- La ligne
- La gare amont
- Clôture et remerciements
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Le Transval : une réalisation permettant de réunifier les massifs de l'Etale et de l'Aiguille
La popularité du domaine skiable commença en 1955 avec la construction du premier téléphérique de la Clusaz : celui de Beauregard. A l'époque, le domaine ne comptait que des téléskis, tous situés entre le Champ Giguet et le Crêt du Loup, c'est-à-dire le massif de l'Aiguille uniquement. Avec ce premier téléphérique, la SETLC permit de desservir un nouveau massif avec de nombreuses pistes qui seront rapidement exploités. De plus, il permettra de participer à l'ouverture du massif de l'Etale en 1961.
La SEM du télébenne de la Combe des Juments fut créé en 1960 et installa la même année le télésiège biplace de la Combe des Juments, sur la face sud du massif de l'Aiguille qui est également le versant opposé du massif de l'Etale, ce dernier commençant à être équipé l'année suivante. En effet, l'année 1961 fut marqué par la construction du téléphérique de l'Etale, second appareil de ce type, qui permit d'escalader les pentes de ce massif reculé. Cet appareil construit par la SETLC était accessible par le téléphérique de Beauregard. Il fut rejoint dès 1962 par le téléski des Joux, installé par quatre locaux qui fondèrent ainsi une nouvelle petite société. Dans les années qui suivirent, les investissements se poursuivirent avec l'apparition du téléski du Baby Joux (1965), les Laquais (1965),... Cette évolution fut de même pour le massif de l'Aiguille dont les appareils atteignaient son sommet depuis 1957 !
En 1979, la SEM du télébenne de la Combe des Juments se lança dans de gros travaux d'équipement du domaine skiable : la construction de trois télésièges dont deux débrayables ! Les télésièges du Crêt du Loup et du Mini-Loup furent installés sur le secteur du même nom, doublant les téléskis existants, et le télésiège débrayable deux places de la Combe des Juments fut installé pour remplacer l'ancien télésiège fixe. Ce dernier ne sera achevé qu'en 1980 et reprit le même tracé que son prédécesseur. L'accès à la Combe des Juments fut amélioré mais la SEM venait de racheter les téléskis des Joux qui étaient alors isolé de son domaine, sur le secteur de l'Etale. En prenant une vision plus large, c'est même tout le secteur de l'Etale qui restait éloigné du reste du domaine, la liaison ne se faisant que par des pistes verte avec le massif de Beauregard ! Hors, cette organisation menaçait de compromettre l'avenir de l'équipement du massif de l'Etale tout entier si cela perdurait...
Ainsi, la SEM du télébenne de la Combe des Jument frappa un grand coup en 1981 en réalisant son premier téléphérique. Le Transval, un appareil performant et de la dernière génération des téléphériques, vint faire le trait d'union entre les massifs de l'Aiguille (depuis le bas de la Combe des Juments) et de l'Etale (au niveau des téléskis des Joux). Accessible dans les deux sens, ce téléporté n'avait pas vocation de desservir des pistes de ski propre mais uniquement d'améliorer les liaisons inter-massifs en créant une traversée en moins de trois minutes entre deux massifs du domaine où il fallait au moins une demi-heure auparavant ! Le type d'appareil choisi permit de traverser la large vallée venant du col des Aravis sans avoir aucune contrainte du fait de l'absence de pylônes intermédiaires. Avec ce nouveau renfort, le domaine avait pu améliorer sa liaison avec la station de Manigod, notamment dès 1985 sur la Croix-Fry.
L'amélioration des liaisons inter-massif avec l'arrivée du téléphérique du Transval en 1981.
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Dans le but d'améliorer au maximum le domaine skiable dans le futur, la commune décida en 1983 de créer la Société d'Aménagement Touristique et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC). Cette société rassembla la SETLC et la SEM de la Combe des Juments qui se partageait à eux deux 90% du parc de remontées mécaniques de la Clusaz.
Dans les années qui suivirent, les investissements seront quasiment inexistants sur le massif de l'Etale. Ce n'est qu'après le remplacement du téléphérique de Beauregard en 2003 que le projet de restructuration du massif commença à se discuter. Il trouvera son dénouement en 2007 lorsque le téléphérique de l'Etale, le télésiège de l'Etale et les téléskis des Joux furent démontés, remplacés par un télémix et un télésiège. Le téléphérique du Transval, alors dernier téléphérique survivant de la station, fut également associé à ces travaux d'amélioration du massif de l'Etale puisqu'en 2009, il a subi une importante rénovation, avec notamment le remplacement des cabines.
.Situation du téléphérique sur le plan des pistes :
Par son rôle de liaison, le téléphérique du Transval ne permet l'accès à aucune piste. Toutefois, de sa gare côté Aiguille, on peut emprunter le télésiège débrayable de la Combe des Juments tandis que de sa gare côté Etale, on peut emprunter le télémix du même nom.
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Un téléphérique de liaison performant
La réalisation du téléphérique du Transval fut confié en 1981 à l'entreprise Montaz-Mautino qui n'avait réalisé aucun des deux autres téléphérique de la station, ceux-ci ayant été construits par l'entreprise Applevage. Par contre, Montaz-Mautino avait travaillé sur quelques autres téléphérique à des stations, notamment les rénovations des téléphériques de la Flégère en 1984 (construit en 1953 par Mancini) et de Planpraz/Brévent en 1987 (construit en 1930 par Rebuffel) à Chamonix Mont-Blanc. Ce dernier demeure, avec le téléphérique du Transval, les deux derniers téléphériques Montaz-Mautino en service à ce jour.
Ceci dit, le téléphérique du Transval reste un téléphérique qui fut construit afin d'assurer une liaison de type traversée de vallée et dont le débit doit pouvoir assurer cette fonction. Ainsi, Montaz-Mautino livra en 1981 un téléphérique bicâble, monovoie à va-et-vient. Ce type de téléphérique est assez particulier car il ne dispose que d'une seule voie où la cabine (ici les deux cabines en l'occurrence) fait des va-et-vient, le brin "retour" traversant librement entre les deux gares en parallèle au brin principal. Ceci fut d'autant plus facile à mettre en œuvre que la ligne du téléphérique ne possède pas d'obstacle, donc pas de pylônes intermédiaire.
.Les caractéristiques actuelles du téléphérique du Transval :
Caractéristiques administratives :
- Nom de l'installation : le Transval
- Type d'appareil : téléphérique monovoie à va-et-vient
- Secteur : Etale
- Commune : la Clusaz
- Exploitant : Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz
- Saison d'exploitation : hiver
- Constructeur : Montaz-Mautino
- Année de construction : 1981
Caractéristiques géométriques :
- Altitude de la gare aval : 1240 m
- Altitude de la gare amont : 1282 m
- Longueur : 412 m
- Dénivelé : 42 m
- Pente moyenne : 9%
- Pente maximale : 32%
Caractéristiques techniques :
- Emplacement de la station motrice : amont
- Type de motorisation : moteur à courant continu
- Motorisation de secours : moteur thermique
- Nombre de moteurs principaux : 1
- Nombre de moteurs de secours : 1
- Emplacement de la station de tension du câble porteur : amont
- Emplacement de la station des câbles tracteurs : aval
- Type de tension pour le câble porteur : hydraulique
- Nombre de vérins : 1
- Type de tension pour les câbles porteurs : contrepoids
- Installation électrique : Seirel Automatismes
- Emplacement des cabines hors exploitation : aval
- Capacité des cabines (train entier) : 80 personnes + 1 conducteur
- Nombre de cabines : un train de deux cabines reliées entre elles
- Constructeur des cabines : CWA
- Diamètre du câble porteur : 74 mm
Caractéristiques de la ligne et d'exploitation :
- Nombre de pylônes : 0
- Nombre de virages : 0
- Largeur de la voie : 4.60 m
- Vitesse en ligne maximale : 8 m/s
- Temps de traversée : environ 2-3 mn
- Vitesse en marche de secours : 1.5 m/s
- Débit : 960 p/h
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La gare aval
La gare aval, située au lieu-dit de la Combe des Juments à 1240 mètres d'altitude, se trouve à proximité de celle du télésiège débrayable de la Combe des Juments permettant l'accès au sommet du Crêt du Loup donc par conséquent à tout le massif de l'Aiguille. C'est ici que se trouve le système de tension des câbles tracteurs de l'appareil. La structure de la gare abrite au rez-de-chaussée les bureaux administratifs de la SATELC. Afin de se rendre aux quais, on emprunte un escalier situé au coin avant gauche de la gare du télésiège de la Combe des Juments dont on passe au-dessus de la sortie de gare.
La gare aval vue de la ligne du téléphérique, avec la gare du télésiège de la Combe des Jument un étage plus bas à sa gauche :
Vue en approchant de la gare :
A l'arrière de la gare, une passerelle permet l'accès aux quais :
La gare aval du télésiège de la Combe des Juments, avec celle du téléphérique juste derrière :
Vue sur la gare depuis la passerelle :
L'intérieur de la gare vue du quai d'embarquement :
Partie technique de la gare :
La gare aval est la gare assurant la tension des câbles tracteurs. Cette tension se réalise via un contrepoids situé dans une fosse à l'arrière gauche de la gauche. Des poulies de déviations, visible au fond de la gare, permettent aux câbles tracteurs de se rendre dans la fosse :
Dans la gare, le chariot des cabines est guidé par rail qui assure sa stabilité :
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La ligne
La ligne du téléphérique est relativement plate puisque le dénivelé total est inférieur à 50 m ! Toutefois, la pente est plus prononcée sur le versant de l'Etale où se trouve la gare amont. Durant la traversée, on survole une vallée habitée ainsi que quatre routes. La ligne ne comporte aucun pylône.
Dans cette partie, je vais vous présenter un aller-retour dont le point de départ et d'arrivée est la gare de la Combe des Juments, c'est-à-dire la gare aval.
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Vues sur la ligne :
Vue aérienne de la ligne :
Le profil en long du téléphérique du Transval :
Traversée depuis la Combe des Juments vers l'Etale :
Pour aller skier sur l'Etale depuis l'Aiguille, on commence par se rendre en gare aval en empruntant la piste ou le télésiège de la Combe des Juments. Une fois en gare, on attend l'arrivée de la cabine si elle ne s'y trouve pas :
Ensuite, on embarque pour faire le trajet :
Tranquillement, on s'approche des Joux où se trouve la gare amont :
L'arrivée en gare :
Une fois à l'arrêt, on peut débarquer pour rejoindre le télémix.
.Traversée depuis l'Etale vers la Combe des Juments :
Après avoir skié un moment sur le massif de l'Etale, on peut retourner sur l'Aiguille via le téléphérique. Pour cela, on commence par se rendre en gare amont où l'on attend la cabine si elle ne s'y trouve pas :
Une fois les cabines en gare, on peut embarquer dans l'une afin de descendre vers la Combe des Juments :
L'entrée en gare à 0.42 m/s :
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Résumé schématique du fonctionnement du téléphérique du Transval :
Le schéma ci-dessous récapitule le mode de fonctionnement du téléphérique, avec l'embarquement et le débarquement des cabines.
Les câbles :
La plupart des remontées mécaniques utilisent des câbles porteurs-tracteurs. Les téléphérique quant à eux font partie des quelques appareils ayant les deux fonctions des câbles séparés. Cela implique la mise en place de plusieurs câbles, en l'occurrence trois pour le téléphérique du Transval :
- Le câble porteur, fixe, est tendu entre les deux gares. Il a pour rôle de supporter le poids de la cabine durant tout le trajet. Son ancrage se fait en gare de la Combe des Juments tandis qu'en gare de l'Etale, un vérin hydraulique permet d'assurer la tension de cet énorme câble de 74mm de diamètre, qui fut en 1981 le plus gros diamètre jamais installé sur un téléphérique !
- Les deux câbles tracteurs font chacun un aller-retour entre les deux gares. Plus petit que le câble porteurs, ils ont pour rôle de tracter les cabines, c'est-à-dire la déplacer d'une gare à l'autre. Ils sont mis en mouvements en gare de l'Etale tandis que leur tension est assurée par un contrepoids en gare de la Combe des Juments.
Les véhicules et les chariots :
Tout comme l'installation électrique, les cabines ne sont pas d'origine. Il est intéressant de noter que cette appareil contient sur une même voie non pas une cabine mais deux, reliés entre elles par un système fixe les empêchant de se séparer en exploitation. Chacune des cabines est surmontée d'un chariot, également reliés entre eux, et qui "roulent" sur le câble porteur. Ils sont toutefois solidaire des câbles tracteurs qui leur permettent de se déplacer et donc d'assurer la mise en mouvement des cabines. Le fait que le téléphérique possède ses deux cabines indépendante sur une même voie permet de faire doubler le débit par rapport à une installation classique tout en ayant un plancher de cabine le plus plat possible tout au long de la traversée, y compris où la pente est la plus forte. Or, pour se faire, il fallait y mettre deux cabines séparés car sinon, la longueur trop importante aurait créé une inclinaison du sol non apprécié des skieurs à l'endroit où la pente est la plus raide de la ligne.
De nuit et en période estivale, les cabines restent à l'abri en gare aval, qui est la seule à les protéger des intempéries.
En 1981, l'appareil fut équipé de premières cabines qui permettaient d'embarquer 98 personnes plus le chauffeur (photo prise à l'occasion du remplacement des cabines) :
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Dans le cadre de la rénovation du téléphérique en 2009, les cabines furent remplacées par des nouvelles, réalisés par l'entreprise CWA. Toutefois, les chariots sont ceux des anciennes cabines. Les deux cabines sont désormais conçues pour pouvoir embarquer 80 personnes plus le conducteur :
On notera que ces cabines sont équipées de portes automatiques et d'un système de vidéo surveillance de la seconde cabine depuis le poste de conduite de la première. De plus, le conducteur peut surveiller l'entrée en gare amont depuis la cabine en aval via une caméra de surveillance placé au niveau du sol de la cabine (voir photos ci-dessus).
C'est le conducteur présent dans la cabine aval qui s'occupe de faire fonctionner l'installation. Via les commandes situées à droite, il peut mettre en mouvement les cabines, faire le trajet et s'arrêter. Ceci dit, il existe un programme permettant de gérer tout seul la traversée, le conducteur n'ayant plus qu'à faire le départ et surveiller la bonne marche de l'installation :
L'installation est conçue pour fonctionner sous trois vitesses de ligne (4, 6 ou 8 m/s). Le choix se fait directement depuis la cabine mais généralement, c'est la moyenne vitesse qui est utilisé. A l'entrée dans l'une des gares, la vitesse est ramenée à environ 0.42 m/s afin de faire rentrer les cabines en toute sécurité.
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Les chariots, surmontant les cabines, ont pour but de permettre aux cabines d'effectuer la traversée. D'une part, ils sont posés les roues sur le câble porteurs (qui est fixe) afin de pouvoir être soutenues et d'autres part, les câbles tracteurs sont quant à eux accrochés aux chariots via des pinces fixes situés tout au long de ceux-ci. Etant mobiles, ce sont eux qui assurent la mise en mouvement des chariots, donc des cabines :
Vue de dessous, avec le chariot posé sur le câble porteurs (au centre) et attachés aux câbles tracteurs, de part et d'autre du porteur :
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La gare amont
La gare amont est située à 1282 mètres d'altitude sur le front de neige des Joux, non loin de l'ancien départ des téléskis aujourd'hui démontés. C'est ici que se trouve la partie motrice de l'installation ainsi que le système de tension du câble porteur. Contrairement à la gare aval, le toit ne recouvre pas toute la longueur des quais. Au sous-sol se trouvent les machineries. C'est dans cette gare que se trouve en fin le poste de conduite principal.
La gare sur le front de neige des Joux :
La gare avec derrière le centre de la station de la Clusaz :
Vues sur la gare :
Sur le pilier arrière de la gare est monté le vérin hydraulique assurant la tension du câble porteur :
La structure ressortant à l'avant de la gare sert, comme en gare aval, à guider et à supporter les cabines dans la gare.
Vue de la gare depuis le quai d'embarquement. Au fond, les poulies (jaunes) assurent la déviation des tracteurs vers le sous-sol pour passer par la poulie motrice. On remarque également sur l'infrastructure un dispositif (peint également en jaune) permettant de recharger les batteries des cabines lorsque celles-ci sont dans la gare :
Les cabines en gare. On remarque bien le dispositif de recharge des batteries des cabines au contact d'un dispositif similaire placé sur le chariot :
Sur le poste de conduite, les câbles tracteurs sont déviés vers le bas tandis que le porteur arrive au niveau du vérin :
Partie technique de la gare :
Intéressons-nous désormais à la chaîne cinématique assurant la marche normale de l'installation. Elle est située dans un local, au sous-sol de la gare de l'Etale. On y rentre depuis l'avant de la gare et une fois la porte franchi, on se retrouve dans une salle avec des armoires électriques et bien évidemment la chaîne cinématique qui vous est présenté ici.
La chaîne cinématique en vision globale. L'accès au-delà des barrières est strictement interdite lors du fonctionnement de l'installation du fait de la présence d'éléments mécaniques en mouvement :
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La marche normale :
La marche normale, utilisée dans les conditions normales d'exploitation, est assurée par un moteur à courant continu. L'arbre rapide qui en sort passe par un volant d'inertie puis va directement au réducteur qui va réduire la vitesse et augmenter le couple utile. Ce réducteur, situé juste au-dessus de la poulie motrice, est ensuite accouplé directement à cette dernière. En marche principal, la vitesse en ligne peut monter jusqu'à 8 mètres/seconde.
On peut résumer ainsi la marche normale :
Moteur électrique > réducteur > entrainement de la poulie motrice
.La marche de secours :
Comme pour la quasi-intégralité des téléportés, un moteur thermique est présent dans le treuil. Il a pour but de permettre l'évacuation de ligne en cas de coupure électrique du réseau ou casse du moteur à courant continu. L'arbre qui sort du moteur thermique va, par l'intermédiaire de courroies, rejoindre l'arbre principal et donc le réducteur puis la poulie motrice. Cette méthode a pour conséquence :
- la nécessité de désaccoupler le moteur thermique lors de la marche principal (cette opération s'effectue en retirant les quatre tiges de sécurité au niveau de la liaison entre la courroie et l'arbre principal.
- l'empêchement de faire tourner l'appareil pour évacuer la ligne en cas de casse du réducteur.
En marche de secours, la vitesse en ligne ne peut excéder les 1.5 mètres/seconde. De plus, du fait du sous-dimensionnement du moteur thermique, les cabines se redirigent obligatoirement vers la gare aval pour évacuer la ligne. Toutefois, dans le cas où les cabines se trouveraient à moins de 1.5 mètres de la gare amont, il est possible de mettre en route le moteur thermique afin de replacer la cabine en gare amont.
On peut résumer ainsi la marche de secours :
Moteur thermique > transmission par courroies à l'arbre principal > réducteur > entrainement de la poulie motrice
.Vue sur une partie du treuil. Le moteur à courant continu est à gauche (peint en vert), l'arbre principal en part pour se diriger vers le réducteur qui est à droite mais non présent sur cette photo. L'arbre passe par le volant d'inertie puis les courroies qui montent au-dessus de l'arbre principal et où se trouve le moteur thermique :
Le moteur thermique pour la marche de secours :
Le réducteur et la poulie motrice. Cette dernière est à double gorge afin d'entrainer simultanément les deux câbles tracteurs. Ceux-ci sont d'ailleurs déviés au niveau de la poulie motrice afin de les positionner correctement pour le passage de cette dernière :
A l'arrière de la salle, les quatre poulies simple gorge permettent aux deux câbles tracteurs de remonter à l'étage supérieure. Nous distinguons une fois encore en bas à gauche un galet permettant de dévier l'un des câbles tracteur pour le passage de la poulie motrice :
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Clôture et remerciements
Le téléphérique du Transval est le moyen le plus rapide et efficace de rallier les massifs de l'Aiguille et de l'Etale. Ayant un débit largement supérieure au débit nominal de la plupart des autres téléphérique, il permet d'assurer une bonne fluidité des skieurs durant toute la saison par de rapides rotations. Malgré les quelques minutes possibles d'attente au départ, il est très apprécié de la clientèle. Dernier téléphérique de la station depuis le démontage des deux autres en 2003 puis 2007, ce téléporté garde une touche de nostalgie sur ce domaine où il fonctionnera encore de nombreuses années puisqu'il n'y a pas de projets de remplacement envisagé.
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Je remercie vivement les différents membres de la SATELC qui ont contribués à la réalisation de ce reportage par les renseignements et vérifications des informations de celui-ci, notamment le conducteur pour m'avoir fait visiter la gare amont.
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