Retour à la page des remontées mécaniques du Grand-Bornand
Au sommaire :
- La Joyère : une ligne historique du Grand-Bornand
- La dernière télécabine quatre places construite en France
- La gare aval
- Au cœur de la gare aval de la télécabine de la Joyère...
- La ligne
- La gare amont
- Au cœur de la gare amont de la télécabine de la Joyère...
- Clôture et remerciements
La Joyère : une ligne historique du Grand-Bornand
Le domaine skiable du Chinaillon sortit de terre en 1953 avec la construction du téléski des Outalays. Après un démarrage difficile, d'autres appareils virent le jour à partir de 1958. Les téléskis des Outalays et de la Floria (1961) permettaient, à l'époque, l'accès à des itinéraires hors-pistes rejoignant le village du Grand-Bornand. Par contre il fallait utiliser la navette pour monter jusque sur les pistes du Chinaillon. Rapidement, l'idée d'un téléporté reliant directement le village au domaine germa dans l'esprit de nombreuses personnes. Et dès 1960, un premier projet fut étudié.
Il s'agissait d'installer une télécabine débrayable deux places à deux tronçons, coïncident avec les actuels télécabine du Rosay et télésiège du Lachat, afin de rallier directement le plus haut sommet du domaine skiable depuis le village :
Mais cette immense "télécabine du Mont Lachat" ne vit jamais le jour car elle demandait des moyens financiers considérables que n'avait pas encore la société "du téléski du Grand-Bornand" qui n'exploitait que quelques téléskis !
Ce ne fut qu'en 1973, lors de la faillite de cette société, que la municipalité termina la mise en place du projet entièrement revu qui comprenait désormais la réalisation de quatre appareils : le télésiège débrayable biplace de la Joyère, le télésiège biplace fixe de la Taverne et les téléskis des Arces et des Combes. Les deux télésièges ont été conçus par l'entreprise Pomagalski et permettaient de créer la liaison tant attendue, partant du Pont de Suize au village pour monter jusqu'au sommet de la Taverne surplombant le hameau de la Côte. L'intermédiaire entre les deux télésièges se trouvait sur le plateau de la Joyère, situé à 1380 mètres d'altitude, où furent installés les deux téléskis. Comme on le constate, l'équipement du Mont Lachat fut à compter de 1960 abandonné : ce n'est que peu de temps après qu'il se réaliserait.
Cette nouvelle liaison de 1973 fut très vite adoptée car elle offrait l'accès au domaine d'altitude par le biais des deux premiers télésièges de la station, facilitant la montée des personnes résidant au village et dans les communes environnantes. De plus, le télésiège de la Joyère permit aux débutants de skier sur un plateau ensoleillé proche du village, loin des nombreux téléskis difficiles et saturés du Chinaillon ! Ainsi, l'importance de la Joyère et de la Taverne, qui était déjà considérable à l'époque, ne fit que s'accentuer au fil de l'extension rapide du village au cours des années 1970.
L'incident de la Joyère au début de la saison 1978/79 provoquera l'été suivant une révision complète de la sécurité de l'appareil et sa transformation en une télécabine quatre places encore relativement classique pour l'époque avec ses fameux "œufs" toujours populaires aujourd'hui ! A cette occasion le hors-piste de retour au village devint la piste des Envers, reprenant un tracé quelque peu différent avec notamment un départ depuis le sommet de la Taverne.
De plus, le nouveau téléski du Crozat fut installé la même année à proximité du téléski des Combes, renforçant l'espace débutants de la Joyère.
Durant les années qui suivirent, l'affluence grandissante au pied des appareils de la Joyère et de la Taverne commença à se faire sentir et pour faire face à ce problème qui compromettait l'accès rapide au domaine d'altitude donc l'attractivité résidentielle du village, le télésiège de la Taverne fut doublé en 1984 par le télésiège du Crêt, sur un tracé inédit. Restait le point noir de la Joyère...
La solution fut trouvée en 1986 avec la construction de la télécabine du Rosay sur un tracé direct reliant le Pont de Suize au plateau du Rosay, court-circuitant donc la chaîne constituée par la Joyère puis les télésièges Taverne et Crêt :
Cette liaison nécessitait d'avoir un appareil performant et à haut débit car en plus de devoir doubler la Joyère pour l'accès au domaine skiable du Chinaillon, cette télécabine était la première tranche d'un dossier UTN qui ne verrait jamais le jour : l'immense projet d'équipement du Danay ayant pour objectif final la liaison entre les stations du Grand-Bornand et de la Clusaz.
De son côté, la Joyère fut en grande partie délestée de sa mission de relier le village au Chinaillon et elle eût dès lors, pour rôle essentiel, la desserte du plateau de la Joyère. Elle devait également servir d'appareil de secours en cas d'immobilisation de l'immense Rosay seulement, durant la plus grande partie de la saison 1992/93, ce fut la télécabine du Rosay qui servit de secours à celle de la Joyère... En effet, l'incendie du 4 janvier de cette année détruisit la totalité de la gare amont de l'appareil qui fut à tout jamais perdu.
La télécabine du Rosay allait-elle devenir le seul accès au domaine skiable depuis le village ?
La question se posait car au départ, le conseil municipal a hésité à reconstruire cette installation, étant donné les difficultés dans lesquelles se trouvait la SAEM avec le faible enneigement de la fin des années 1980. Néanmoins, plusieurs solides arguments ont pu permettre la reconstruction de cette télécabine.
Durant l'été 1993, la télécabine de la Joyère fut donc démontée et les cabines survivantes qui étaient dans le contour en gare aval partirent à Samoëns, sur la télécabine des Saix, où elles tournent toujours. La gare aval fut conservée et un nouvel appareil ressemblant beaucoup à la première télécabine fut réimplanté quasiment en lieu et place de l'ancien (voir paragraphe ci-dessous) : la gare amont fut en effet reconstruite légèrement plus à droite que celle de l'installation d'origine ce qui occasionna un décalage de tracé imperceptible. Les nouveaux "œufs" revenus au Grand-Bornand s'accompagnèrent de la mise en place d'un forfait "secteur Joyère" encore utilisé aujourd'hui mais étendu !
Situation de la télécabine sur le plan des pistes :
La télécabine de la Joyère ne dessert certes qu'une partie de piste, mais il s'agit de la longue et mythique piste des Envers qui, au terme d'une descente tant sportive que variée et d'un dénivelé de 500 mètres, ne permet rien de moins que le retour ski au pied au village du Grand-Bornand, principal centre de la station ! Il est également possible de rejoindre le télésiège du Crêt avec le début de cette piste. Du sommet de la Joyère, on peut facilement accéder aux autres appareils du plateau : en effet, juste à dix mètres de la gare se trouve la gare aval du télésiège de la Taverne, un peu plus loin à gauche en sortant de l'appareil se trouve le téléski des Combes quant au grand téléski des Arces, il est excentré en contrebas du plateau sur la droite.
La dernière télécabine quatre places construite en France
En 1993, les investissements se sont donc portés sur la reconstruction de la télécabine de la Joyère. Au départ, le conseil municipal a hésité à reconstruire cette installation, étant donné les difficultés dans lesquelles se trouvait la SAEM avec le faible enneigement de la fin des années 1980 mais les arguments qui ont été favorables à sa reconstruction ont été les suivants :
- Le secteur de la Joyère est un secteur ensoleillé au climat moins rude qu'ailleurs, proche du village donc très attractif pour la clientèle débutante. De plus, l'instauration d'un forfait valable uniquement sur le "secteur Joyère" allait permettre d'enrayer sa désaffectation face à la concurrence du plateau du Rosay, initié quatre ans auparavant, en encourageant la venue d'une clientèle plus large.
- L'accès au secteur de la Joyère depuis le sommet du Rosay se révèle très délicat pour la clientèle.
- La Joyère constitue un second ascenseur permettant d'assurer la liaison village-Chinaillon en cas de panne du Rosay.
- En cas de non reconstruction, l'assurance n'aurait payé que la valeur d'usage de la télécabine, soit environ 15,05 millions de francs (-3.38 millions de francs par rapport à la valeur à neuf).
Seulement, l'assurance n'accepta de payer que si un appareil identique au précédent était réinstallé or, en 1993, les télécabines quatre places ne se faisaient plus en France depuis le début des années 1980 ! Il fut donc commandé à la société Pomagalski une télécabine reprenant le modèle de ces fameuses télécabines de type "œufs". Ayant lancé en 1992 sur la télécabine des Verdons à Courchevel sa cabine 8 places assises "Espace 8", la société Sigma (filiale de Poma) créa dans la foulée les cabines "Espace 4" vraisemblablement pour le marché de la rénovation des cabines SP4 : elle les déclinera ensuite en 6 et 16 places au sein de la plus aboutie de sa gamme, celle des fameux véhicules Espace/Palace dont le design et le confort inégalés à ce jour furent unanimement salués...
En parallèle, la station de Superbagnères commanda à Poma une télécabine entièrement neuve dotée de ces nouveaux véhicules Espace 4, en l'occurrence un appareil basé sur des pinces TB et des gares Performant qui entrait complètement dans le cahier des charges de la station du Grand-Bornand ! Cet appareil est la télécabine de la liaison Luchon-Superbagnères.
La nouvelle installation de la Joyère présente quelques différences importantes avec l'ancien appareil :
- une vitesse variable de 0 à 5 m/s (vitesse fixe de 4 m/s pour l'ancien appareil dû au lanceur/ralentisseur par gravité).
- un système hydraulique de tension à l'intérieur de la gare remplaçant la poulie flottante par contrepoids traversant autrefois le parking du Pont de Suize au niveau de la gare aval !
- une simple pince TB au lieu d'une double, ce qui facilite la maintenance et en réduit les coûts.
Bien que l'idée de monter une simple pince TB sur une cabine quadriplace ait été présentée par Poma sur des lignes de télésièges évolutifs dès 1986, elle ne se concrétisa que des années après sur les télécabines de Luchon-Superbagnères puis de la Joyère, qui furent les premières télécabines modernes de France à utiliser des pinces simples au lieu des doubles encore utilisées sur tous les autres appareils de ce type mis en service cette année-là, pratique qui allait devenir de plus en plus courante au point d'être aujourd'hui la norme !
Le débit de 1000 p/h resta inchangé, ce qui est suffisant pour son rôle.
On signalera également le changement du sens de montée de l'appareil qui était autrefois à droite, ce qui n'était pas sans poser de problème du fait qu'il fallait faire le tour de la gare aval pour embarquer... Dans cette nouvelle télécabine, le sens de montée est à gauche, ce qui est plus logique puisque ce sens se situe du côté de l'arrivée de la piste des Envers et de la gare du Rosay, permettant une meilleure accessibilité.
La largeur de la voie est de 4.20 m, ce qui est assez étonnant étant donné que c'était la largeur standard dévolue aux télésièges 3 places et aux télécabines 6 places de Poma et non aux télécabines 4 places exploitées à la même largeur de voie que les télésièges biplaces : cette voie élargie constitue donc un caractère distinctif de plus entre la première génération de télécabines 4 places (à pinces S) et cette nouvelle génération formée par les télécabines de la Joyère et de Luchon-Superbagnères.
Pour terminer, la télécabine n'est exploitée que l'hiver mais dans les deux sens (montée et descente) ce qui permet un retour facile au village pour les débutants et lorsque l'enneigement des Envers fait défaut, ce qui était relativement fréquent avant la mise en place des canons à neige sur les Envers en 2010.
Les caractéristiques actuelles de la télécabine de la Joyère :
Caractéristiques administratives :
- Nom de l'installation : la Joyère
- Type d'appareil : télécabine débrayable
- Secteur : Joyère
- Commune : le Grand-Bornand
- Exploitant : SAEM "les Remontées mécaniques du Grand-Bornand"
- Saison d'exploitation : hiver
- Constructeur : Pomagalski
- Année de construction : 1993
- Montant de l'investissement : 3.226.000 €
Caractéristiques géométriques :
- Altitude de la gare aval : 935 m
- Altitude de la gare amont : 1380 m
- Longueur : 1367 m
- Dénivelé : 445 m
- Pente moyenne : 33%
- Pente maximale : 70%
Caractéristiques techniques :
- Emplacement de la station motrice : amont
- Type de motorisation principale : électrique
- Nombre de moteur(s) électrique : 1 moteur à courant continu
- Puissance de la motorisation principale : 363 kW
- Type de motorisation de secours : thermique
- Nombre de moteur(s) de secours : 1 moteur
- Réducteur : Poma-Kissling
- Emplacement de la station de tension : aval
- Type de tension : hydraulique
- Nombre de vérin(s) : 2
- Installation électrique : Semer Automatismes
- Diamètre du câble : 41 mm
- Capacité des cabines : 4 personnes
- Nombre de cabines : 47
- Type de cabines : Cabines "Espace 4"
- Masse à vide d'une cabine : 320 kg
- Garage des véhicules : amont
- Dispositif d'accouplement cabine/câble : pince TB40
Caractéristiques de la ligne et d'exploitation :
- Nombre de pylônes : 12
- Nombre de virages : 0
- Largeur de la voie : 4.20 m
- Sens de montée : gauche
- Vitesse en ligne : 5 m/s
- Temps de montée : 4mn 56s
- Vitesse en marche de secours : 1.8 m/s
- Débit : 1000 p/h
La gare aval
La gare aval de la télécabine de la Joyère [B sur le schéma ci-dessous], située au village du Grand-Bornand à 935 mètres d'altitude au lieu-dit du Pont de Suize, se trouve à proximité de celle de la télécabine du Rosay [A] permettant elle aussi l'accès au domaine skiable d'altitude. La piste des Envers [E] arrive entre le départ des deux appareils. Les skieurs garés sur le parking du Pont de Suize [C], dont la partie la plus proche des téléportés est réservée pour la dépose minute du service des skibus, rejoignent les gares des télécabines en empruntant la passerelle [D] réalisée en 2006 en remplacement de deux escaliers particulièrement dangereux.
C'est dans la gare aval que se trouve le système de tension de l'appareil. On notera que la structure de la gare, seul élément survivant de l'ancien téléporté de la Joyère, a un habillage soigné permettant une très bonne intégration au paysage. Cette gare a été ouverte à l'arrière durant l'été 2009 dans le but de la rendre moins renfermée et donc d'améliorer la visibilité de l'appareil depuis l'extérieur. A cette occasion, le toit de la gare a été entièrement tavaillonné, pratique qui se généralise sur les gares aval des téléportés débrayables des Aravis.
La gare aval vue du parking du Pont de Suize (avec la gare aval de la télécabine du Rosay en arrière-plan) :
La passerelle permettant l'accès aux deux télécabines :
La gare de la Joyère vue depuis celle du Rosay :
Les gares aval des télécabines de la Joyère (à gauche) et du Rosay (à droite) :
Vues sur la gare aval de la télécabine de la Joyère :
Un œuf arrivant à l'entrée de la gare (cette dernière a beau n'être située qu'à 935 m, la neige reste quand même au rendez-vous...) :
Approche d'un œuf à l'embarquement :
Vue sur l'intérieur de l'œuf :
La zone de débarquement :
Au cœur de la gare aval de la télécabine de la Joyère...
La gare aval est la gare assurant la tension de l'installation par le biais de deux vérins hydraulique montés à la verticale de part et d'autre du lorry.
Après s'être débrayés du câble, les œufs avancent en gare à la vitesse de 0.25 m/s en vitesse nominale. Ils franchissent dans un premier temps la zone de débarquement pour les personnes utilisant l'appareil à la descente. Ensuite, dans le contour, les passagers embarquent. Les véhicules partent enfin dans le lanceur pour être embrayés sur le câble.
Une cabine tractée par la chaîne de trainage dans le contour (on voit la présence des vérins hydraulique au centre du contour) :
La poulie retour, qui est sur un chariot lui permettant de se déplacer dans l'axe de la ligne :
Les deux vérins hydrauliques assurant la tension du câble :
Le dispositif de fermeture des portes des œufs :
La cabine possède un galet sur la couverture de celle-ci (système d'ouverture des portes - flèche de gauche). Lorsque la cabine, entrainée par la chaîne de trainage, passe devant la barre (système d'ouverture des portes - flèche de droite), cette dernière déplace le galet qui provoque la rotation de la porte pour l'ouvrir ou la fermer.
Une pince dans le contour :
La ligne
En sortie de gare aval, la ligne commence par sa plus forte pente, laquelle se rétablit progressivement après avoir survolé un virage de la route des Envers. On traverse ensuite une zone tranquille, en léger dévers, à la suite du franchissement du pylône 5. En sortie du bois, présent autour d'elle du pylône 3 au pylône 8, la ligne remonte doucement vers le pylône 9 (le plus haut de tous), avant de terminer sur une montée assez calme jusqu'à la gare amont.
La ligne comporte 12 pylônes symétriques numérotés de 1 à 12 qui, à l'exception du premier et du dernier, possèdent tous des trains à quatre galets du fait de l'absence de grandes portées, de cassures importantes et de la présence de cabines assez légères. Dans l'ordre de la montée, cela donne :
- P1 : 12C/12C
- P2 : 4S/4S
- P3 : 4S/4S
- P4 : 4S/4S
- P5 : 4S/4S
- P6 : 4S/4S
- P7 : 4S/4S
- P8 : 4S/4S
- P9 : 4S/4S
- P10 : 4S/4S
- P11 : 4S/4S
- P12 : 8S/8S
Vues sur la ligne :
Vue aérienne de la ligne avec l'emplacement des pylônes :
Le début de la ligne jusqu'au pylône 4 :
Le pylône 7 dans le bois :
Des œufs en sortie du bois :
La partie haute de la ligne :
Le pylône 9, par sa hauteur, a permis d'éviter la mise en place d'un pylône de type support/compression :
L'arrivée au plateau de la Joyère :
Des œufs avec le village du Grand-Bornand dans la vallée :
Pylône 1 en sortie de gare :
Pylône 2 :
Pylône 3 après lequel on entre dans le bois :
Portée entre les pylônes 3 et 4 :
Pylône 4 :
Portée entre les pylônes 4 et 5 :
Pylône 5 où la ligne se rétablit partiellement :
Pylône 6 :
Portée entre les pylônes 6 et 7 :
Pylône 7 :
Vue en direction du village depuis la portée entre les pylônes 7 et 8 :
Pylône 8 :
Portée entre les pylônes 8 et 9 où l'on sort du bois :
Pylône 9 :
Pylône 10 :
Portée entre les pylônes 10 et 11, dernier bout de chemin vers la gare amont :
Pylône 11 :
Pylône 12 d'arrivée :
Les véhicules et pinces :
Les véhicules de la Joyère sont basés sur une forme similaire à celles des véhicules quatre places des années 1970 qu'il y avait sur l'ancienne ligne, à savoir une cabine ayant la forme arrondie d'un œuf (d'où leur surnom) et dotée de vitrages avant et arrière d'un seul morceau. Cette dernière est reliée au câble par l'intermédiaire d'une suspente en J surmontée d'une simple pince de type TB. Chacune des cabines possède des portes-skis à l'extérieur car ceux-ci ne doivent pas rentrer dans les cabines, que ce soit à la montée ou à la descente. L'intérieur des œufs reste très classique. On trouve deux banquettes de deux places chacune permettant de rester assis pendant tout le voyage.
L'une des 47 cabines de type "Espace 4" présentes sur l'installation :
Je vous invite à survoler ce reportage où vous trouverez de nombreuses photos avec des vues rapprochées des cabines et des pinces, notamment dans les parties "la gare aval" et "la gare amont".
La gare amont
La gare amont est située à 1380 mètres d'altitude sur le plateau de la Joyère, à côté de la gare aval du télésiège de la Taverne. C'est ici que se trouve la partie motrice de l'installation ainsi que le garage des véhicules.
La gare amont de la télécabine de la Joyère avec le départ du télésiège de la Taverne au premier plan :
La gare amont de la Joyère et la gare aval de la Taverne :
Vue vers la gare depuis le chemin d'accès au télésiège du Crêt :
Vues sur la gare :
Le dernier pylône et la gare amont :
L'arrivée d'un œuf en gare :
Une cabine passant au niveau du système d'ouverture des portes :
La zone de débarquement :
La zone d'embarquement pour la descente (avec à gauche le poste de conduite) :
Des œufs dans le contour :
Au cœur de la gare amont de la télécabine de la Joyère...
La gare amont assure la mise en mouvement de l'appareil, le treuil se trouvant au-dessus de la poulie motrice. Cela était un fait plutôt rare pour l'époque puisque dans les bâtiments, les treuils étaient placés jusqu'à la fin des années 1970 au niveau du sol, sous la poulie motrice. Néanmoins, cette configuration empêchait toute approche lorsque l'appareil était en marche (passage des véhicules) et elle masquait en plus la vue de certaines portions de voies au conducteur de l'installation. C'est ainsi que la motrice enterrée fut privilégié dans les années 1980 pour son accessibilité permanente, ne gênant pas l'exploitation de l'installation mais obligeant de créer un local dédié au niveau inférieur au bâtiment. Pour les téléportés débrayables à gares classiques (Delta, Alpha, Performant), le treuil était placé en aérien tel une configuration de téléportés fixes. C'est cette configuration qui a été progressivement développée dans les années 1990, y compris sur cet appareil où c'est une structure type de gare performant qui a été rentrée presque tel quel dans le bâtiment !
C'est également dans cette gare motrice que se fait automatiquement le cadencement des véhicules par le biais de la chaîne de trainage. On y trouve également un garage pour stocker les véhicules la nuit.
Le contour où l'on aperçoit les rails menant au garage des véhicules (celui de cyclage est à gauche au niveau de l'embarquement et celui de décyclage est à droite au niveau du débarquement) :
Une cabine avançant sous l'action de la chaîne de trainage, qui permet le cadencement des véhicules :
Vue générale de l'intérieur de la gare depuis le garage des véhicules :
Le ralentisseur au niveau de la sortie de gare :
Le ralentisseur vu en direction du débarquement :
La poulie motrice et les freins de poulie (le treuil se situant juste au-dessus) :
A l'étage supérieur se trouve donc le treuil assurant la marche de l'installation. Voici une vue générale de cette partie de l'installation :
Au niveau du treuil, on reste sur un principe classique pour les téléportés. Le moteur à courant continu (en gris à gauche) entraine le réducteur (non photographié) qui lui-même est relié directement à la poulie motrice. Entre le moteur et le réducteur se trouve le volant d'inertie utilisé pour le freinage de l'appareil :
En cas de coupure de courant, il est possible d'évacuer la ligne par l'intermédiaire du moteur thermique de secours. Celui-ci est relié directement au réducteur et fait tourner la ligne à la vitesse de 1.80 m/s. Le moteur thermique en face du moteur électrique, le réducteur étant au centre des deux :
Au niveau du lanceur et du ralentisseur, l'entrainement simultané des roues se réalise par courroies :
Comme pour tous les appareils affectés au transport de personnes, de nombreuses sécurités sont présentes dans les gares. Ci-dessous, nous sommes en présence d'un capteur contrôlant l'absence d'anomalies des pinces, auquel cas l'appareil serait immédiatement stoppé :
En gare amont se trouve également le garage des véhicules : les œufs sont rentrés tous les soirs pour les protéger du givre car en cas de vent violent en pleine nuit, les cabines en ligne subiraient des balancements risquant de provoquer des incidents, étant donné leur faible poids et leur prise au vent. Ce sont les deux principales raisons poussant à faire bon usage du garage...
Vue générale du garage :
Le fond du garage avec les différents aiguillages des rails :
Pour clôturer ce reportage, voici une vue de la ligne depuis l'intérieur de la gare amont :
Clôture et remerciements
La télécabine de la Joyère constitue l'ascenseur secondaire du domaine. Très appréciée d'une partie du public en raison de son côté intimiste et d'un certain confort que l'on ne retrouve pas chez sa grande voisine, elle joue parfaitement son rôle et, ayant un débit suffisant, on ne peut qu'espérer une longue vie à celle qui restera sans doute l'ultime télécabine quadriplace des Alpes françaises !
Durant l'été 2010 la piste des Envers a enfin enneigée artificiellement jusqu'en haut, ce qui permet d'offrir non seulement un retour ski au pied au village sur l'ensemble de la saison mais aussi du ski propre de qualité : il y a fort à parier que cette nouvelle donne commence doucement à faire sortir la télécabine du strict rôle de trait d'union dans lequel elle a été trop souvent cantonnée, étant donné qu'elle constitue avec le télésiège de la Taverne la chaîne la plus adaptée pour desservir cette piste stratégique.
Je remercie les différentes personnes ayant contribué à l'élaboration de ce reportage :
- Guillaume pour diverses infos notamment vis-à-vis de l'historique de cet appareil, une contribution photographique et des retouches/corrections du texte.
- Le personnel de la SAEM "les Remontées mécaniques du Grand-Bornand" pour leurs informations et la visite de l'installation.
